Macchinisti treni: Quadro tecnico-normativo e sicurezza

Scheda 27.08.2018

Documento tecnico-normativo (elementi) e sicurezza allegato, relativo ai sistemi di controllo e vigilanza della presenza del macchinista conducente del treno: panoramica in estrema sintesi, per dettagli tecnico-normativi e cronistoria vedasi allegati.

Premessa

I macchinisti di treni sono lavoratori ai sensi del D.Lgs. 81/2008, e la cabina è un luogo di lavoro a tutti gli effetti. Il Documento intende illustrare i dispositivi vigilanti e la loro evoluzione nel contesto tecnico-normativo/sicurezza, non per ultimo vedasi l'Interpello n. 6/2018 del 18 Luglio 2018, sul concetto di vigilanza dei lavoratori addetti a mansioni di sicurezza, idoneità ed efficacia degli strumenti utilizzati a tale scopo.

Il dispositivo vigilante

ln ambito ferroviario, il dispositivo vigilante, più conosciuto come dispositivo dell'uomo morto, è uno specifico dispositivo di sicurezza atto che controlla la presenza e la vigilanza del conducente di un treno.

Tali dispositivi, applicati fin dai primi decenni del XX secolo, erano destinati ad evitare che un eventuale malore o la distrazione del macchinista posto alla guida di un rotabile provocasse disastri.

In Francia viene utilizzato un dispositivo vigilante che prende il nome di VACMA (Veille Automatique à Contrôle du Maintien d'Appui) che ha lo scopo di controllare la presenza e vigilanza del macchinista e permette l'uso dell'agente unico di guida.

Tali dispositivi, con l'evoluzione tecnologica dei dispositivi elettronici ad esempio di motion detection (S.R.I) sono destinati ad essere dismessi.

Funzionamento VACMA

Trattasi di un sistema di controllo sulla presenza e vigilanza dell'agente di condotta. Il macchinista ha a disposizione in cabina di guida alcuni punti di interfaccia con operativita obbligatoria da rispettare durante il servizio di condotta. In particolare: 

- le touche sensitive sul manipolatore di sforzo (es. BB36000) o sul piano di appoggio (es. E402B-ETR460P-ETR500PLT); 
- uno o due pedali in corrispondenza del posto di guida, un pedale sul pavimento (es. pulsante vicino al finestrino per la E402BF-ETR460- ETR500PLT), dal lato del 1° agente, da utilizzare per l'esecuzione delle manovre ed un pulsante da utilizzare per l'esecuzione delle manovre dal lato 2° agente. 

Il macchinista, con velocità del treno superiore a 3 Km/h, deve agire su uno dei dispositivi suddetti senza rilasciare il medesimo per un tempo superiore a 2,5 secondi, pena l'attivazione di una suoneria in cabina di guida; se nonostante ciò, dopo ulteriori 2,5 secondi il macchinista non agisce su uno dei dispositivi VACMA, si verifica la frenatura d'urgenza del treno e l'apertura dell'IR/DJ del mezzo di trazione. 

Fino ad alcuni anni fa la funzionalità di questa apparecchiatura era limitata a quanto suddetto.

Risulta evidente che in queste condizioni bastava posizionare un oggetto (borsa od altro) su un pedale e la vigilanza dell'apparecchiatura era inibita. 

Successivamente è stata implementata la funzione di "Appui" (rilascio); infatti, se il macchinista non rilascia entro 55 secondi il dispositivo di vigilanza utilizzato, si attiva un'altra suoneria in cabina di guida (con tonalità diversa alla precedente); se nonostante ciò, dopo ulteriori 2,5 secondi il macchinista non rilascia il dispositivo, si verifica la frenatura d'urgenza del treno e l'apertura dell'IR/DJ. 

L'apparecchiatura VACMA si inserisce automaticamente su rete SNCF con il posizionamento del selettore della catenaria in posizioni 1,5KV SNCF e 25KV SNCF e senza che il macchinista esegua ulteriori operazioni.


Fig. 1 - Postazione con pedale e touche sensitive
...

In Italia l'uso del dispositivo vigilante fu ideato ma non utilizzato dalle Ferrovie dello Stato nel secondo dopoguerra. A partire dal 2002 un dispositivo VACMA è stato introdotto progressivamente da Trenitalia S.p.A. sui rotabili nonostante dure opposizioni sindacali.

L'introduzione del dispositivo vigilante o uomo morto nei rotabili delle FS era stata contestata da alcuni sindacati italiani con la motivazione dello stress causato al macchinista obbligato a esercitare ripetitivamente una pressione sul pedale. Era stata presentata, senza successo, nel 2006 anche un'interrogazione al Senato tendente a proibirne la reintroduzione. 

I sindacati dei macchinisti ritenevano l'introduzione solo un pretesto per ridurre il numero di macchinisti. Di fatto successivamente all'installazione del vigilante, non è variato l'equipaggio dei treni. Solo successivamente, sono state installate apparecchiature come il SCMT e il SSC che vigilano e correggono direttamente l'errore umano.

Attualmente sulla maggioranza dei convogli di Trenitalia il macchinista può scegliere se mantenere il dispositivo in posizione VIG (pressione all'avvio del treno e ogni 55 secondi) o in posizione di esclusione EVIG (pressione del pedale solo all'avvio del treno). Se il treno è dotato di SCMT, il vigilante funziona solo se esso è attivato, inoltre se l'SCMT è in modalità manovra si ha l'obbligo di pressione ogni 55 secondi indipendentemente dalla posizione del selettore VIG/EVIG. 

Altri convogli, ad esempio i TSR, hanno il vigilante non dissociabile.

Altre imprese ferroviarie italiane continuano ad utilizzare sui propri treni il dispositivo vigilante adottato con la funzione EVIG inibita per ovvie ragioni di sicurezza.

Trenitalia e RFI studiano le alternative al sistema vigilante VACMA. 

La sperimentazione fa seguito all'accordo dello scorso gennaio stipulato tra Trenitalia e le Organizzazioni Sindacali, che contempla l'eliminazione del VACMA; questo sistema vigilante attualmente in uso e oggetto di contestazione, prevede che il pedale posto sotto il banco di manovra debba essere costantemente premuto e rilasciato ogni 55 secondi dal macchinista, a garanzia che lo stesso è vigile e presente quando il treno è in marcia.

Tre locomotive E.464 (265, 267 e 299) sono state sperimentalmente attrezzate con dieci punti di reiterazione, che se azionati dal macchinista azzerano il conteggio di 55 secondi, normalmente azzerabile solo con il rilascio del pedale posto sotto il banco di manovra.

Il SCMT Sistema controllo della marcia del treno

Il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), sviluppato a partire dal 2000, è un sistema di sicurezza della marcia dei treni di ausilio al macchinista applicabile su linee elettrificate delle reti fondamentale, complementare e di nodo, a semplice o doppio binario. Il sistema risulta applicabile su linee elettrificate delle reti fondamentale, complementare e di nodo, a semplice o doppio binario, ed è certificato fino alla velocità massima di 250 Km/h. Il sistema ha richiesto una complessa fase di sviluppo ed omologazione in accordo con le attività di Verifica, Validazione e Valutazione definite dalle normative europee CENELEC applicabili in materia e fatte proprie da RFI. 

Fornisce il controllo della velocità massima ammessa, istante per istante, in relazione ai vincoli posti dal segnalamento, dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dalle prestazioni del treno, sia in condizioni normali che di degrado, utilizzando una tecnologia trasmissiva a balise, integrata ove presente con il “Blocco Automatico a Correnti Codificate”.

Al 30 giugno 2018 sono 12.210 km le linee attrezzate con lo SCMT (di cui 175 con doppio attrezzaggio SCMT-SSC).

Il sistema è “trasparente” per il macchinista, che continua ad operare con le abituali modalità di condotta. Esso è composto da:

- un Sotto Sistema di Terra (SST), con il compito di trasferire a bordo del locomotore, tramite punti informativi (tecnologia a “boe” dello stesso tipo utilizzato per il sistema interoperabile ERTMS), le informazioni sull’aspetto del segnale (condizioni sulla libertà della via) e sulle caratteristiche della linea;

- un Sotto Sistema di Bordo (SSB), composto da un computer che ha il compito di elaborare le informazioni acquisite dalle boe, da eventuali codici del binario e dalle operazioni del personale di macchina, e che è in grado di comandare la frenatura di servizio o di urgenza nel caso in cui vengono superati i vincoli di marcia controllati dal sistema.

Il Sotto Sistema di Terra, attraverso le “boe” che si attivano al passaggio di un treno, invia informazioni al Sotto Sistema di Bordo che, effettuate le conseguenti elaborazioni anche sulla base dei parametri del treno introdotti all’origine della corsa, determina i tetti e le curve di velocità che consentono la protezione della marcia del treno. 

Il Sotto Sistema di Bordo SCMT può presentarsi in una versione stand-alone, in una versione integrata con le funzionalità SSC o ancora come modulo di Sistema Nazionale integrato nel SSB ERTMS/ETCS. 

Il grafico che segue schematizza la relazione fra i vari componenti del sistema SCMT.

Fig. 2 – Schema SCMT

 

Il sistema di trasmissione SCMT è discontinuo. La trasmissione avviene attraverso delle boe poste sul binario (agganciate alle traverse) pertanto la ricezione dei messaggi da parte del SSB avviene solo in corrispondenza di tali boe.

 

Fig. 3 –  Boe del sistema SCMT

 

Fig. 3 - Limite fermata SCMT

L'ETRMS/ETCS European Rail Traffic Management System/European Train 
Control System

L'ETMRS controllo della sicurezza della circolazione ferroviaria è un sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo, progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, sistemi di circolazione e sicurezza delle varie Ferrovie Europee allo scopo di garantire l'interoperabilità dei treni soprattutto sulle nuove reti ferroviarie ad alta velocità.

Il sistema ERTMS/ETCS è costituito da differenti equipaggiamenti che hanno lo scopo di integrare le due funzioni suddette ed è caratterizzato da tre diversi livelli funzionali, 1º, 2º e 3º. La definizione del livello dipende da come la linea è equipaggiata ed il modo in cui le informazioni sono trasmesse tra treno e posti di controllo.

I Frecciarossa che collegano le principali città su oltre 1000 chilometri di linea ad una velocità di crociera di 300 km/h (entro il 2018 sfiorerà i 360) utilizzano l'ETRMS di livello 2, un sistema che elimina la possibilità dell'errore umano assicurando il controllo della marcia del treno istante per istante.

Il funzionamento si basa su una serie di sensori integrati che raccolgono a bordo le informazioni da trasmettere a intervalli predeterminati alla centrale attraverso la rete GSM-R, creando un canale di comunicazione bidirezionale che consente ai tecnici a terra di monitorare e - in caso di emergenza - intervenire in automatico, prevaricando le azioni di comando del macchinista.

Con queta tecnologia e altre, si va verso la dismissione del Vacma: il dispositivo vigilante, potrebbe ora farsi da parte per il motion detector, un lettore a infrarossi di respiri, battiti e movimenti.

Particolare attenzione è e sarà dedicata a rendere protetto il sistema ERTMS (completamente digitale) da hacker che potrebbero entrare in esso e iniettarvi informazioni false, con il rischio di provocare incidenti gravi.

Il SRI - Sistema di Reiterazione Innovativo

Orsa - Macchinisti uniti

Il 06 settembre 2017 si è svolta la programmata corsa prova (non in servizio commerciale), per la sperimentazione del primo prototipo del sistema di reiterazione innovativo (S.R.I.), basato sul rilevamento del volto e del battito delle palpebre. Il prototipo è stato installato sulle cabine di guida dell’automotrice diesel 663-1107 del Deposito Locomotive di Siena, collegando l’apparato al sottosistema di bordo (SCMT) su una sola cabina di guida.

L’installazione del prototipo si è presentata cosi composta;  una telecamera posta sul banco di guida, per  visone sia diurna che notturna e da un'interfaccia hardware di gestione del segnale proveniente  della telecamera,  quest’ultimaposta vicino alla piastra di inserzione dell’SCMT.  

Si è potuto anche verificare visivamente su di un PC come il  segnale viene elaborato da un software proprietario, sviluppato dall'istituto superiore di San Anna dell'Università di Pisa, il quale  nell’immagine fissa, ricerca il volto umano, analizzandone  il battito delle palpebre, rilevando quindi lo stato di coscienza e attività del macchinista, ogni 10 secondi al rilevamento positivo del movimento delle palpebre, invia un segnale di reiterazione all’appartato di vigilanza. Si è potuto verificare il corretto riconoscimento anche durante il transito in galleria, quindi in assenza di luce. La messa a fuoco della telecamera è tale da permettere il rilevamento del volto nelle varie posizioni,  sia  con il Macchinista seduto che in piedi e per le diverse stature. 

Nella corsa prova si è potuto verificare che il Macchinista non ha mai dovuto interagire con il punto di reiterazione manuale ( RAP), in quanto il sistema ha sempre rilevato l'attività del Macchinista,  senza invasività o richiedendo particolari posture. Si è simulato anche il malore del Macchinista, facendo assumere al P.d.M. una postura che simulava uno stato diincoscienza – occhi chiusi testa reclinata sul petto, assenza di battito delle palpebre- il software, pur inquadrando il volto del Macchinista,  dopo 55 in assenza di un rilevamento delle palpebre, non ha inviato il segale di  reitero e l’apparato S.C.M.T. ha comandato l’intervento acustico, il quale  è stato tacitato da Macchinista, agendo sul pulsante R.A.P., intempo utile  prima dell’intervento della frenatura, per mancato riconoscimento della reiterazione. Questo prototipo dopo le necessarie certificazione e approvazioni di legge, verrà installato su tutta la flotta delle 663 circa 90 automotrici. 

Siamo stati informati che sarà prevista anche una sperimentazione di un prototipo su mezzi AV. Abbiamo evidenziato la necessita che l’apparato dia una indicazione  al Macchinista, dello  stato di efficienza del sistema, dopo una procedura di test,  ci è stata data assicurazione che tale informazione è in stato di implementazione. Il sistema ci è sembrato efficiente e in avanzato stato  di messa appunto, va quindi verificato il funzionamento su altrecabine di guida dei diversi mezzi e che a valle delle necessarie valutazioni e approvazioni degli organi preposti alla salvaguardia della salute e sicurezza del Macchinista,  si possa procedere rapidamente all’installazione su tutti i mezzi ferroviari.


Fig. 4 - Sistema SRI

Sicurezza sul lavoro e VACMA

Sostanzialmente il VACMA è stato contestato dai lavoratori e sindacati per i seguenti rischi lavorativi principali:

- stress
- movimenti ripetitivi
- attenzione distolta del conduttore dalle sue normali mansioni
- primo soccorso critico per malore macchinista

Si propone la "Relazione del gruppo interregionale sullo studio del VACMA di Giugno 2004 sui rischi inerenti l'uso del VACMA"

Coordinamento tecnico interregionale della prevenzione nei luoghi di lavoro

Relazione del gruppo interregionale sullo studio del VACMA Giugno 2004

Il Dispositivo vigilante denominato VACMA si propone, nelle intenzioni di RFI e Trenitalia, di favorire lo stato di vigilanza del conduttore di treni. 

L'azione di controllo della presenza e della vigilanza del conduttore si esercita nel seguente modo:

- il funzionamento del dispositivo è assicurato quando il treno procede a velocità superiore a 5 Km/ora;
- un pedale o un pulsante devono essere mantenuti premuti costantemente e rilasciati per brevissimi periodi di tempo ad intervalli che non devono essere superiori a 55 secondi;
i interventi di miglioramento delle posizioni di guida aggravati dall'introduzione del VACMA come evidenziato da parte del Centro Regionale di Ergonomia della Regione Toscana (vedi relazione allegata). 

2) II VACMA non aggiunge alcun elemento di sicurezza nei confronti dell'errore umano non legato allo stato di vigilanza. Questa considerazione, una volta superati i problemi di cui al punto 1, potrebbe consentire l'introduzione del dispositivo vigilante, ma non la riduzione del numero di addetti impegnati nella conduzione del treno, poiché la presenza di un solo conduttore che utilizza il VACMA offre comunque minori garanzie di errore rispetto alla situazione preesistente nei casi in cui erano previsti due macchinisti o un macchinista ed un capotreno presente in cabina in quanto il secondo agente aiuta ad evidenziare i possibili errori nella guida, anche indipendenti dallo stato di vigilanza del conduttore. 

3) In Caso di malore del macchinista l'assenza di altro operatore abilitato alla conduzione di treni determinerebbe la impossibilità di spostare il convoglio e quindi di recare soccorso al macchinista medesimo in tempi rapidi, nel caso in cui il convoglio fosse fermo in una località isolata, oltre che di spostare il treno, qualora lo stesso si trovasse in zona pericolosa (ad esempio all'interno di una galleria). La situazione di cui sopra appare in contrasto con quanto previsto dall'alt. 15 del decreto legislativo 626/94 che impone al datore di lavoro di adottare i provvedimenti necessari in tema di pronto soccorso e di emergenza sanitaria. 
...
8) Infine la circolare del Ministero dei Trasporti del 7/8/2003 vincola comunque l'utilizzo del VACMA alla presenza a bordo, nella cabina di guida, del telefono bordo - bordo o bordo - terra che non risulta presente nella maggior parte dei convogli nei quali si intende attivare il VACMA. Non appare per altro verso ipotizzabile la sostituzione del telefono di cui sopra con un cellulare che non offre le stesse garanzie di disponibilità della linea (vi sono zone in cui i cellulari non prendono), di affidabilità (per possibili guasti od esaurimento delle pile) o di celerità delle comunicazioni (possibilità di trovare il numero chiamato occupato o di non disporre del numero che sarebbe necessario chiamare.

Primo soccorso in ambito ferroviario

1. Decreto Interministeriale n. 19 del 24 gennaio 2011

E' da menzionare anche il Decreto Interministeriale n. 19 del 24 gennaio 2011 Regolamento sulle modalità di applicazione in ambito ferroviario, del decreto 15 luglio 2003, n. 388, ai sensi dell'articolo 45, comma 3, del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81. (GU n.58 del 11.03.2011), Primo soccorso in ambito ferroviario:
...
Art. 4. Organizzazione di pronto soccorso 

1. Ai sensi dell’articolo 2 del decreto n. 388 del 2003, il datore di lavoro che impiega proprio personale nelle attività lavorative di cui ai commi 1 e 2 dell’articolo 2 provvede a fornire ai lavoratori le dotazioni di cui all’articolo 5. 
I gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie, coordinandosi fra loro e con i servizi pubblici di pronto soccorso, predispongono procedure operative per attuare uno specifi co piano di intervento che preveda per ciascun punto della rete ferroviaria le modalità più effi caci al fi ne di garantire un soccorso qualifi cato nei tempi più rapidi possibili anche per il trasporto degli infortunati. 

2. Ai fini di cui al comma 1, i servizi pubblici di pronto soccorso forniscono ai gestori delle infrastrutture e alle imprese ferroviarie specifi che informazioni per consentire l’efficace realizzazione delle procedure operative di intervento. Tali procedure sono disciplinate anche nel rispetto della normativa in materia di sicurezza ferroviaria. 

Art. 5. Dotazioni per il primo soccorso 

1. Il datore di lavoro provvede a dotare il personale o le squadre di personale che svolgono le attività lavorative di cui ai commi 1 e 2 dell’articolo 2 del pacchetto di medicazione di cui all’allegato 2 del decreto n. 388 del 2003 e di un mezzo di comunicazione idoneo ad attivare la richiesta di pronto soccorso. 

2. Nel caso di treni passeggeri in esercizio non completamente percorribili, il personale viaggiante deve poter comunicare con quello di macchina con un idoneo mezzo e tramite una procedura adatta ad attivare, in ogni caso, la richiesta di pronto soccorso.

2. Interpello n. 2/2016 del 21 marzo 2016

Inoltre l'Interpello n. 2/2016 del 21 marzo 2016 che ha per oggetto la “risposta in merito al primo soccorso in ambito ferroviario”, riporta il seguente quesito della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome:

L'obbligo di portare il soccorso qualificato nel più breve tempo possibile va inteso considerando come non in discussione il modello organizzativo scelto dall'azienda (es. agente unico) o può invece rimettere in discussione le scelte aziendali di organizzazione del lavoro se le stesse determinano, o possono comunque determinare, tempi di intervento molto più lunghi e certamente superiori a quelli previsti dal comunicato n. 87 della Presidenza del Consiglio dei Ministri relativo al DPR 27/3/1992?". 

La Commmissione risponde: "Ricordando che il modello organizzativo “è una scelta libera del datore di lavoro”, la Commissione indica che “l'obbligo di portare il soccorso qualificato nel più breve tempo possibile per ciascun punto della rete ferroviaria va inteso comprendendo anche possibili modifiche al modello organizzativo scelto dall'azienda se lo stesso determina, o può comunque determinare, tempi di intervento più lunghi o modalità meno efficaci per garantire il soccorso qualificato ai lavoratori interessati e il trasporto degli infortunati”[/panel] 

Vigilanza dei lavoratori addetti a mansioni di sicurezza/Dispositivi per il controllo della vigilanza

Interpello n. 6/2018 del 18 Luglio 2018

L'Interpello n. 6/2018 del 18 Luglio 2018 ha per oggetto "art. 12, d.gs. n. 81/2008 e successive modifiche ed integrazioni - Risposta al quesito relativo al concetto di vigilanza dei lavoratori addetti a mansioni di sicurezza, idoneità ed efficacia degli strumenti utilizzati a tale scopo", riporta il seguente quesito del Club trasporti:

L’organizzazione Cub Trasporti ha avanzato istanza di interpello per conoscere il parere di questa Commissione in relazione ai seguenti quesiti:

1. «tenuto conto che in tutti i settori produttivi in cui vi sono mansioni di sicurezza attinenti all’incolumità dei lavoratori e dei terzi, vi può essere l’esigenza di monitorare la cosiddetta “vigilanza” dell’operatore e fermo restando l’obbligo giuridico delle aziende a garantire misure di tutela della salute e della sicurezza anche in caso di errore, disattenzione e imprudenza dell’operatore, tale obbligo può ritenersi assolto con l’adozione di misure e dispositivi per il controllo della “vigilanza”, individuati e adottati dalla stessa impresa senza che essa - pur nella sua complessità connessa al fattore umano - sia stata preventivamente definita in termini oggettivi, al fine di consentire alle Istituzioni ed in particolare all’Organo di vigilanza di verificarne la rispondenza alle concrete necessità in relazione all’efficacia dei dispositivi alle misure organizzative adottate e alle altre norme poste a tutela dei lavoratori e dei terzi»;

2. «l’obbligo giuridico posto dalla legge in capo alle aziende - comprese quelle che eserciscono il trasporto ferroviario - di adottare nell’esercizio dell’attività produttiva le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro, può ritenersi assolto - in tema di “controllo della vigilanza” degli operatori impiegati in attività rischiose - con il solo assenso di conformità dei dispositivi ritenuti dalle stesse più convenienti, del Ministero dei trasporti e dell’ANSF o tale obbligo deve essere inteso nel senso che le stesse debbano, necessariamente, ricercare, adottare ed avvalersi di mezzi, metodi, tecnologie e sistemi, tecnicamente realizzabili, di concezione più moderna, quando questi siano tali da migliorare, ai sensi del D.lgs. 81/2008, le condizioni di salute, sicurezza e benessere lavorativo».

La Commmissione risponde: la Commissione ritiene che la gestione delle emergenze debba essere intesa come un processo di cui tutti i datori di lavoro, committenti, appaltatori e subappaltatori, sono compartecipi, fermo restando il ruolo di promotore del committente e l’obbligo per l’appaltatore di attenersi alle procedure operative conseguenti alla predetta cooperazione.In merito la Commissione rappresenta che, nell’ambito del trasporto ferroviario, l’adozione di strumenti per il controllo dell’attività del “macchinista” è da ritenersi obbligatoria sulla base di norme nazionali ed europee, pertanto il datore di lavoro è tenuto all’osservanza delle prescrizioni ivi previste.
Inoltre, si evidenzia che l’assenso di conformità dei dispositivi per il controllo della vigilanza del macchinista da parte del Ministero dei Trasporti e dell’Agenzia Nazionale per la sicurezza ferroviaria, non determina di per sé una presunzione di conformità alle disposizioni previste dal decreto legislativo n. 81 del 9 aprile 2008 e successive modificazioni.
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segue

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