Il rischio rilascio GPL in fase di travaso serbatoi mobili

E' del 5 Dicembre 2018 un grave incidente con esplosione di una autocisterna di GPL durante il travaso, all’altezza di un’area servizio del distributore IP al chilometro 37 della Via Salaria, presso Borgo Quinzio (Rieti). Nell'incidente 2 morti e 17 feriti feriti (ANSA 18.31 del 05.12.2018).

A seguire studio VVF Silvestri - Saccone - Incorvaia 1995 sulla problematica del travaso di GPL.

Il rischio di rilascio in fase travaso da serbatoi mobili: fattori correlati ai sistemi di trasporto, alle caratteristiche dei punti di travaso ed alla componente umana. Proposte di interventi impiantistici e normativi.

Nel 1995 in un impianto di deposito ed imbottigliamento di gpl della provincia di Lucca si verificò in fase travaso la fuoriuscita di c.ca 112 q di prodotto. Il rilascio, in fase liquida, ebbe luogo dalla flangia di raccordo di un rimorchio botte della capacità geometrica di 28m3 di proprietà di una ditta esterna appaltatrice del servizio di autotrasporto, con la linea di travaso dello stabilimento. 

Dai rilievi effettuati dai tecnici dei Vigili del Fuoco intervenuti, il rilascio si sarebbe verificato a causa dell’incompleto collegamento delle due flange gemelle, appartenenti rispettivamente all’organo di scarico del vettore ed alla linea di travaso fase liquida dell’impianto. Sebbene le procedure di lavoro inerenti similari operazioni di scarico prevedano il serraggio completo di tutti i dadi di tenuta dei bulloni di collegamento, nel caso in parola si rilevò la mancanza dalla corrispettiva sezione di due bulloni consecutivi ed una rotazione relativa tra il piano della flangia della linea di travaso e quello fisso della flangia del vettore, con la formazione di una luce di efflusso di forma troncoconica (foto 1- 2).


Foto 1 - Particolare apertura flangia ATB


Foto 2 - Vista laterale unione linea travaso-ATB

A seguito della fuoriuscita e delle mutate condizioni di pressione si verificò la vaporizzazione del gas di petrolio liquefatto , e la formazione di una nube di gas che nella prima fase dell’incidente invase l’area di stabilimento, contenuta dalla recinzione continua, e successivamente un’ampia zona del territorio circostante con grave pericolo per le costruzioni ed infrastrutture presenti. Una piccola parte di prodotto liquido si raccolse al di sotto del punto di rilascio, formando una pozza di c.ca un metro di diametro. Solo il tempestivo intervento del personale di stabilimento, dei Vigili del Fuoco e delle altre componenti di protezione civile, una gestione sinergica e coordinata dell’emergenza e favorevoli condizioni meteoclimatiche, consentirono di limitare le conseguenze.

Al verificarsi dell’incidente infatti, furono immediatamente allertate le forze deputate al soccorso e fatta prudenzialmente evacuare un’area di circa 150 m intorno al deposito comprendente 50 alloggi ed una stazione ferroviaria. Furono inoltre interrotte la linea ferroviaria, la circolazione stradale ed intercettate le alimentazioni energetiche dell’area. La perdita fu intercettata con difficoltà, in quanto la valvola di fondo (che sui serbatoi mobili ha anche una funzione di valvola di eccesso di flusso) nel caso in esame non funzionò, e la valvola di intercettazione esterna a volantino, risultò non immediatamente azionabile a causa del ghiaccio formatisi nel processo di passaggio di stato del propano liquido. La nube in campo di infiammabilità non incontrò alcuna fonte di innesco e di conseguenza non si verificano i temuti scenari incidentali (flash-fire, pool-fire, U.V.C.E). La nube si disperse in circa quattro ore. 

Da rilevare che lo stabilimento è nato intorno agli anni ’60 in una zona periferica che, per la mancanza di una politica territoriale ed urbanistica correlata ai rischi propri dell’insediamento, ha subito uno sviluppo con la realizzazione di costruzioni destinate a civile abitazione ed attività terziarie tali comunque da non inficiare i requisiti di compatibilità territoriale del deposito ai sensi del Decreto del Ministero dell’Ambiente 15 maggio 1996. 

Premesso che alla data dell’incidente era in corso l’istruttoria, ai sensi del DPR 175/88, per l’esame del progetto di adeguamento dello stabilimento al DM 13 ottobre 1994, a seguito dell’incidente, la volontà degli organi di controllo di marginalizzare il rischio connesso a tutte le unità logiche dell’impianto e soprattutto di quella travaso è stata condivisa dal Fabbricante e dai tecnici incaricati, anche a fronte del dato emergente dall’esperienza storica italiana dell’ultimo ventennio e relativa agli impianti di deposito ed imbottigliamento gpl. 

In questo settore si sono registrati altri due incidenti prima del 1995 con rilascio di gpl al punto travaso.
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Nonostante i limiti dell’analisi fatta, il cui ambito temporale, territoriale e produttivo è stato volutamente 3 circoscritto dopo aver osservato la ridondanza di causalità dell’esperienza italiana, molteplici possono essere le conclusioni deducibili dal dato empirico, alcuni delle quali vengono appresso riassunte: 

1. Nei tre incidenti risultano coinvolti veicoli e personale di Ditte esterne, appaltatrici del servizio di trasporto. Questo dato evidenzia come elementi esterni allo stabilimento ma in interazione con questo, possano incidere negativamente sulla vulnerabilità dello stesso, e questo è tanto più vero quanto minori sono le facoltà di controllo e di gestione diretta sull’elemento. 

2. Partendo dal presupposto, che almeno per i due incidenti più recenti, i mezzi di trasporto fossero del tipo approvato dal Ministero dei Trasporti e gli autisti dotati di patentino ADR, e che nelle esperienze menzionate c’è stato un mancato rispetto delle procedure attribuibili ad errore umano, evidentemente i dispositivi di sicurezza in caso di perdita sulla linea di travaso dei mezzi mobili, non hanno funzionato . Le motivazioni possono essere state molteplici, (scarsa e complessa manutenzione, malfunzionamento, difetto di taratura, inadeguatezza tipologica in relazione alle caratteristiche proprie dei gas liquefatti,etc …).

3. Anche se non dettagliato in precedenza, tutti e tre gli incidenti si sono verificati nelle prime ore della mattina. Questo fattore, assolutamente non trascurabile, evidenzia come la fase giornaliera di avvio degli impianti presenti una sua specifica criticità. Le principali motivazioni sono riconducibili non solo ad una attività di sorveglianza e controllo inficiata dalle eventuali necessità collegate alla attivazione degli impianti che distolgono il personale dello stabilimento, in genere in numero limitato per questo tipo di insediamento, dallo svolgere in maniera esclusiva le funzioni di controllo alle quali è preposto , ma anche alla maggiore possibilità di errore umano nella prima parte della giornata lavorativa standard. Infatti gli studi sull’affidabilità della componente umana (HRA – Human Reliability Analisys), hanno dimostrato come le possibilità di errore sono maggiori nelle prime ore della giornata lavorativa quando fisiologicamente non si sono raggiunti i livelli ottimali di attenzione ed è possibile uno stato di malessere subordinato a cattiva qualità del sonno fatto, come pure al termine della giornata lavorativa allorché il tasso di errore aumenta a causa di fattori legati allo stress ed alla stanchezza. In genere le operazioni di carico/scarico si concentrano appunto in detti ambiti temporali della giornata lavorativa.

4. Se confrontati con i sistemi di controllo e le reali possibilità d’intervento in caso di perdita dall’unione impianto/serbatoio mobile, risultano ampi i limiti di discrezionalità degli operatori addetti al travaso e le possibili conseguenze di un eventuale comportamento arbitrario. E’ stato dimostrato come la semplicità di talune operazioni e la iteratività delle stesse comporti una sorta di assuefazione al rischio da parte dell’operatore: le operazioni di carico e scarico gpl risultano assolutamente ripetitive! Studi comportamentali fatti presso l’Università di Berkeley – California - , anche valutando l’esperienza storica inerente una casistica di 600 incidenti verificatisi in diversi settori, hanno rilevato una sorta di inconscia volontà nel fare talune operazioni azzardate (errors of commission or violations), quasi a voler direttamente sperimentare il pericolo connesso a comportamenti ed azioni vietate.

Tabella. 1 – Incidenti dovuti ad errore umano

Le riflessioni riassunte in questo documento sono il frutto di un lavoro integrato, in cui partendo dall’analisi storica di alcuni eventi incidentali verificatisi in impianti di deposito ed imbottigliamento gpl e dalla evidenza che la marginalizzazione del rischio residuo di un insediamento produttivo, progettato, realizzato e manutenuto, secondo le normative cogenti e quelle di buona tecnica, è subordinata alla possibilità di un controllo diretto sui vettori impiegati per il trasporto e sulla necessità di intervento automatico di messa in sicurezza anche in caso di errore umano, sono state studiate, messe a punto e realizzate, nell’ambito dell’analisi e della valutazione dei rischi di un impianto soggetto a notifica ai sensi del DPR 175/88 (Seveso I), alcune misure impiantistiche mirate ad aumentare i livelli di sicurezza delle unità travaso. Alla luce dell’esperienza maturata, sarebbe auspicabile un intervento normativo in materia.
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segue in allegato

Fonte VVF
Silvestri - Saccone - Incorvaia

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