Amianto e materiale rotabile ferroviario

Le Ferrovie dello Stato e le linee locali hanno fatto uso importante di amianto nei rotabili ferroviari dall'inizio del secolo fino agli anni 80, il presente articolo e Documento completo allegato, intende fornire un quadro generale della storia dell'uso, dell'epidemiologia e di studi rilevanti in merito, nel contesto della Salute e Sicurezza dei lavoratori.

I Documenti allegati:

1. Amianto e materiale rotabile ferroviario Rev. 00 2018
2. I mesoteliomi da amianto usato FS resoconto di 199 casi 2002
3. Mortalità coorte addetti riparazione carrozze ferroviarie Bologna 2012
4. Studio epidemiologico mortalità coorte lavoratori OGR Verona - 1989
5. Studio di coorte addetti OGR FF.SS. Foligno 1986
6. Studio epidemiologico lavoratori dipendenti FS OGR di Bologna 2017
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Storia dell'amianto in uso nei rotabili ferroviari

Le Ferrovie dello Stato e le linee locali hanno fatto molto uso di amianto nei rotabili ferroviari.

È opportuno distinguere i periodi di impiego individuando la metà degli anni 50 come linea di demarcazione ben netta.

Fino a quella data l'uso di amianto riguardava le locomotive a vapore, per le quali non vi sono ancora notizie precise circa la coibentazione della caldaia, con parti rivestite in nastri o corde per la protezione del rischio da contatto, e la linea di riscaldamento a vapore sviluppata verosimilmente negli anni 30.

Quest'ultimo sfruttava il vapore della locomotiva che poteva essere anche integrato da una carrozza caldaia. La condotta del vapore che correva sotto la carrozza era coibentata con lana di vetro ma i mezzi flessibili di accoppiamento erano rivestiti con nastro o corda di amianto; pure di amianto era la guarnizione di tenuta sulle flangie di accoppiamento.

Il condotto di scarico dei fumi dei locomotori diesel era realizzato con filotto di amianto.

La presenza di questi rivestimenti è proseguita fino agli anni 80 o fino alla dismissione dei vecchi modelli di carrozze che la montavano. Anche la dismissione delle locomotive a vapore è databile alla fine degli anni 70 inizio 80. 

Dalla fine degli anni 40 è iniziato l'uso di amianto sotto forma di cartoni per l’isolamento delle scaldiglie del riscaldamento elettrico.

Dalla metà degli anni 50 è iniziata la coibentazione sui nuovi rotabili con amianto spruzzato della varietà crocidolite.


Fig. 1 - Attività di spruzzo con amianto spruzzato della varietà crocidolite

All'inizio degli anni 60 fu deciso di estendere questo tipo di coibentazione a tutte le carrozze circolanti, tanto che il loro numero complessivo ammontava a circa 8.000. 

I primi provvedimenti di prevenzione furono approntati all'inizio degli anni 80 e completati alla fine di quel decennio. 

Negli anni 90 le carrozze con la coibentazione della cassa in amianto friabile furono accantonate ed il programma di bonifica è stato completato all'inizio degli anni 2000.


Fig. 2- Attività di rimozione 1980 ca

Epidemiologia

Il rischio di esposizione ha interessato i macchinisti di locomotive a vapore e di locomotive elettriche, i costruttori di rotabili fino alla fine degli anni 70, i manutentori di rotabili fino alla fine degli anni 80 ed in misura minore il personale viaggiante.

Dagli ultimi dati emerge che il registro mesoteliomi (ReNaM) riporta per il settore della costruzione dei rotabili ferroviari 555 casi nel periodo che va dal 1993 al 2012.

segue in allegato

Inoltre, considerando che il registro annovera circa 40 casi l’anno, con un conteggio fermo al 2012, si possono stimare ad oggi 2018 non meno di oltre 700 casi.

In particolare, nel 2002 i casi di mesotelioma nelle FS erano già 199, con un’incidenza assai superiore a quella delle costruzioni.Tenendo presente che per i primi anni non tutte le regioni avevano istituito il registro (che a tutt’oggi è carente per la provincia autonoma di Bolzano e per il Molise) e che comunque alcuni casi non risultano censiti, l’incidenza può essere calcolata in circa 750 casi.

I 505 casi sono riferiti sia al personale viaggiante che agli addetti alla manutenzione. Mentre gli operai, in officina, l’amianto lo hanno maneggiato e conseguentemente respirato, macchinisti e capitreno lo hanno invece ‘solo’ respirato. Come? Tutte le parti motoristiche e frenanti (soggette quindi ad alte temperature) delle locomotive a vapore, diesel, elettriche e tutte le carrozze e i carri per trasporto merci erano coibentati con amianto spruzzato e pannelli contenenti amianto che, col tempo, si sono convertiti da matrice compatta a friabile.

Non solo: anche per via dei sassi, del pietrisco bianco presente tra un binario e l’altro, il quale si ricopre di polvere di amianto, rilasciato dai dischi e dai ferodi dei freni dei convogli, la quale col vento si alza e si libera nell’aria. Aria che hanno respirato anche normali viaggiatori in sosta sulla banchine delle stazioni. Tali pietre, Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), l’azienda delle Ferrovie che gestisce le infrastrutture sul territorio nazionale, si sta apprestando ad inertizzarle, anche se in alcune regioni, Puglia in special modo, le operazioni vanno a rilento per la presenza, ancora oggi, di treni con dischi in amianto.

Sono sotto osservazione anche tutte le altre officine di manutenzione rotabili italiane, poiché tutti coloro che a seguito della legge 257/92 (norme sulla cessazione dell’impiego di amianto) vennero interessati da una enorme mole di lavoro di rimozione e smaltimento di coibentanti in amianto sono a rischio di sviluppo malattie asbesto correlate, senza contare i tanti che purtroppo ne sono già affetti o hanno già pagato con la vita.

L’esposizione all’asbesto, per montatori di carpenteria metallica, meccanici e saldatori e lattonieri, è stata determinata anche dall’applicazione a spruzzo di amianto in fibra sulle parti interne delle scocche metalliche di motrici e carrozze passeggeri, postali e bagagliai. In aggiunta, il materiale killer era utilizzato nel rivestimento dei mezzi di accoppiamento delle condotte di vapore, nei rotabili che avevano questo tipo di riscaldamento. L’Osservatorio nazionale sull’amianto, “oltre a proseguire nella sua azione di informazione a tutela dei cittadini, lavoratori esposti o ex esposti, offrendo gratuitamente consulenza legale, sociale e scientifica”, annuncia “una serie di esposti querela” nelle diverse sedi competenti sul territorio nazionale per la morte da mesotelioma pleurico di alcuni ex dipendenti delle Ferrovie.

Studi recenti e possibili ricadute (Merler)

La segnalazione di un aumento del rischio di mesoteliomi nel settore ferroviario in Italia ha inizio, nella letteratura pubblicata, con lo studio di C. Magnani e coll., pubblicato su La Medicina del Lavoro, (Magnani C e coll, 1986), sugli addetti dell’Officina Grandi Riparazioni (OGR) delle Ferrovie dello Stato di Foligno. In questa OGR si effettuava la grande riparazione di locomotori elettrici.

Il dr. B. Deidda, Pubblico Ministero al Tribunale di Firenze, nell’ambito di un procedimento a carico i responsabili delle FFSS, richiede di svolgere un approfondimento sulla presenza di casi di mesotelioma emersi in Italia in dipendenti FFSS o di ditte del comparto ferroviario (1989). A quella data non era ancora stato attivato il Registro Nazionale dei Mesoteliomi. I risultati sono pubblicati su Rassegna di Medicina dei Lavoratori (Merler E e coll. 1990,1991). 

Vengono presentati: 

a) i siti produttivi che hanno effettuato, per conto delle FFSS, attività di costruzione o manutenzione ferroviaria (motrici e carrozze) in Italia e le strutture produttive delle FFSS che sono state coinvolte nelle attività della grande riparazione. 
b) una prima valutazione su casi di mesotelioma già insorti negli addetti, rilevando una dimensione non sospettata della gravità e diffusione del rischio.

Negli anni successivi allo studio di Magnani e coll. sono pubblicati numerosi studi di coorti su addetti di diversi siti produttivi dove si svolgeva la costruzione o riparazione di mezzi ferroviari. In aggiunta sono presentate segnalazioni di casi di mesotelioma in persone che hanno lavorato per questo settore produttivo (Maltoni C. e coll, 1989, 1991, 1995). Vengono avviate attività di sorveglianza su questi luoghi di lavoro per effetto del coinvolgimento delle strutture del Servizio Sanitario Nazionale (Servizi di Prevenzione di numerose AULSS). Le Ferrovie dello Stato erano autorizzate per legge ad una gestione separata e autonoma della legislazione di protezione dei rischi di infortunio e malattie da lavoro, che organizzavano attraverso un proprio Servizio sanitario aziendale. La «questione amianto» viene progressivamente affrontata da parte delle FFSS - coinvolgendo enti (Università) e consulenti esterni (ad es. prof. B. Terracini, G. Chiappino, M. Governa) - e, negli anni successivi, con una riorganizzazione delle modalità di lavoro attuata attraverso: 

- la decisione di eliminare l’uso dell’amianto per la coibentazione delle scocche (1980); 
- la decisione di decoibentare tutto il «parco rotabili» affidando il lavoro a ditte esterne; il censimento del «parco rotabili» per quanto riguarda la presenza di coibentazioni in amianto (1983); 
- la predisposizione di modalità di lavoro protette nelle attività di decoibentazione svolte attraverso appalti commissionati dalle FFSS e nelle attività svolte in proprio.

Questioni da considerare

1. I capitolati delle FFSS richiedevano che la coibentazione a spruzzo fosse svolta utilizzando amianto del tipo commerciale crocidolite; sono stati suggeriti dubbi che crocidolite sia stata sempre effettivamente usata. 

2. La produzione e grande riparazione di mezzi ferroviari è svolta da siti produttivi complessi, con impiego di tecnologie (es. saldatura) e materiali (es. vernici) che possono essere causa di altri rischi per la salute degli addetti e anche di altri rischi cancerogeni. La riflessione su altri rischi è rimasta inadeguata. 

3. I livelli di esposizione ad amianto determinati dalle attività di coibentazione e scoibentazione non sono stati adeguatamente misurati durante lo svolgimento delle attività. La validità delle ricostruzioni retrospettiche è discutibile. 

4. L’ampio uso di coibentazioni in amianto sui mezzi ferroviari ha allargato il rischio di mesotelioma al di là degli addetti degli impianti di produzione. La dimensione di questi rischi, per il passato e prospetticamente, rimane aperta: 
- la coibentazione veniva svolta da addetti di ditte esterne (es. Davidson, SIRI) 
- ha coinvolto il personale viaggiante delle FFSS - ha coinvolto familiari degli addetti agli impianti di costruzione e manutenzione 
- ha coinvolto utilizzatori «frequenti» dei treni coibentati - ha coinvolto residenti vicini alle linee ferroviarie (dispersione di amianto sulle massicciate)

5. In diversi studi di coorte emerge un aumentato rischio di tumori polmonari. Non sono adeguatamente affrontate in Italia le questioni legate alla sorveglianza sanitaria degli exesposti per quanto riguarda l’identificazione precoce dei tumori polmonari e il loro riconoscimento assicurativo. 

6. Sono stati svolti diversi procedimenti giudiziari per valutare la responsabilità penale di responsabili aziendali e di medici di azienda. Alcune sentenze sono passate in giudicato. Quanto emerso nelle aule di tribunale meriterebbe alcune riflessioni.[/panel] 

Studio epidemiologico mortalità asbesto-correlato OGR Bologna - AUSL Bo 2017

Studio epidemiologico di mortalita’ nella coorte di lavoratori dipendenti fs assegnati all’OGR di Bologna.

Fonti:
Enzo Merler 2017
AUSL Bologna
Osservatorio amianto
5° Rapporto ReNaM

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