D.Lgs 3 aprile 2006, n. 152
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Art. 252 Siti di interesse nazionale

1. Siti di interesse nazionale, ai fini della bonifica, sono individuabili in relazione alle caratteristiche del sito, alle quantita' e pericolosita' degli inquinanti presenti, al rilievo dell'impatto sull'ambiente circostante in termini di rischio sanitario ed ecologico, nonche' di pregiudizio per i beni culturali ed ambientali.

2. All'individuazione dei siti di interesse nazionale si provvede con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, d'intesa con le regioni interessate, secondo i seguenti principi e criteri direttivi:
a) gli interventi di bonifica devono riguardare aree e territori, compresi i corpi idrici, di particolare pregio ambientale;
b) la bonifica deve riguardare aree e territori tutelati ai sensi del decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42;
c) il rischio sanitario ed ambientale che deriva dal rilevato superamento delle concentrazioni soglia di rischio deve risultare particolarmente elevato in ragione della densita' della popolazione o dell'estensione dell'area interessata;
d) l'impatto socio economico causato dall'inquinamento dell'area deve essere rilevante;
e) la contaminazione deve costituire un rischio per i beni di interesse storico e culturale di rilevanza nazionale;
f) gli interventi da attuare devono riguardare siti compresi nel territorio di piu' regioni.
f-bis) l'insistenza, attualmente o in passato, di attivita' di raffinerie, di impianti chimici integrati o di acciaierie

2-bis. Sono in ogni caso individuati quali siti di interesse nazionale, ai fini della bonifica, i siti interessati da attivita' produttive ed estrattive di amianto.

Legge di Bilancio 2018
(Legge 27 dicembre 2017, n. 205, G.U. n.302 del 29-12-2017 - Suppl. Ordinario n. 62)
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245. Ai sensi dell'articolo 252 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, in considerazione della rilevanza del rischio sanitario e ambientale derivante dalla presenza di amianto, confermata anche da evidenze epidemiologiche, il sito Officina Grande Riparazione ETR di Bologna e' qualificato come sito di interesse nazionale. Agli interventi urgenti di competenza pubblica di messa in sicurezza dell'area e' destinata la somma di 1.000.000 di euro per l'anno 2018 a valere sull'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 476, della legge 28 dicembre 2015, n. 208. Con decreto da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare provvede alla perimetrazione del sito di interesse nazionale. All'articolo 1, comma 476, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, le parole: «di bonifica e messa in sicurezza» sono sostituite dalle seguenti: «urgenti di messa in sicurezza e bonifica, per garantire la maggior tutela dell'ambiente e della salute pubblica,».

Fig. 3 - Officine Grandi Riparazioni delle FF.SS. di Bologna (sito di interesse nazionale ai fini della bonifica Art. 252 c. 2bis del D.Lgs. 152/2006)

La segnalazione di un aumento del rischio di mesoteliomi nel settore ferroviario in Italia ha inizio, nella letteratura pubblicata, con lo studio di C. Magnani e coll., pubblicato su La Medicina del Lavoro, (Magnani C e coll, 1986), sugli addetti dell’Officina Grandi Riparazioni (OGR) delle Ferrovie dello Stato di Foligno. In questa OGR si effettuava la grande riparazione di locomotori elettrici.

Il dr. B. Deidda, Pubblico Ministero al Tribunale di Firenze, nell’ambito di un procedimento a carico i responsabili delle FFSS, richiede di svolgere un approfondimento sulla presenza di casi di mesotelioma emersi in Italia in dipendenti FFSS o di ditte del comparto ferroviario (1989). A quella data non era ancora stato attivato il Registro Nazionale dei Mesoteliomi. I risultati sono pubblicati su Rassegna di Medicina dei Lavoratori (Merler E e coll. 1990,1991).

Vengono presentati:

a) i siti produttivi che hanno effettuato, per conto delle FFSS, attività di costruzione o manutenzione ferroviaria (motrici e carrozze) in Italia e le strutture produttive delle FFSS che sono state coinvolte nelle attività della grande riparazione.
b) una prima valutazione su casi di mesotelioma già insorti negli addetti, rilevando una dimensione non sospettata della gravità e diffusione del rischio.

Negli anni successivi allo studio di Magnani e coll. sono pubblicati numerosi studi di coorti su addetti di diversi siti produttivi dove si svolgeva la costruzione o riparazione di mezzi ferroviari. In aggiunta sono presentate segnalazioni di casi di mesotelioma in persone che hanno lavorato per questo settore produttivo (Maltoni C. e coll, 1989, 1991, 1995). Vengono avviate attività di sorveglianza su questi luoghi di lavoro per effetto del coinvolgimento delle strutture del Servizio Sanitario Nazionale (Servizi di Prevenzione di numerose AULSS). Le Ferrovie dello Stato erano autorizzate per legge ad una gestione separata e autonoma della legislazione di protezione dei rischi di infortunio e malattie da lavoro, che organizzavano attraverso un proprio Servizio sanitario aziendale. La «questione amianto» viene progressivamente affrontata da parte delle FFSS - coinvolgendo enti (Università) e consulenti esterni (ad es. prof. B. Terracini, G. Chiappino, M. Governa) - e, negli anni successivi, con una riorganizzazione delle modalità di lavoro attuata attraverso:

- la decisione di eliminare l’uso dell’amianto per la coibentazione delle scocche (1980);
- la decisione di decoibentare tutto il «parco rotabili» affidando il lavoro a ditte esterne; il censimento del «parco rotabili» per quanto riguarda la presenza di coibentazioni in amianto (1983);
- la predisposizione di modalità di lavoro protette nelle attività di decoibentazione svolte attraverso appalti commissionati dalle FFSS e nelle attività svolte in proprio.

Questioni da considerare

1. I capitolati delle FFSS richiedevano che la coibentazione a spruzzo fosse svolta utilizzando amianto del tipo commerciale crocidolite; sono stati suggeriti dubbi che crocidolite sia stata sempre effettivamente usata.

2. La produzione e grande riparazione di mezzi ferroviari è svolta da siti produttivi complessi, con impiego di tecnologie (es. saldatura) e materiali (es. vernici) che possono essere causa di altri rischi per la salute degli addetti e anche di altri rischi cancerogeni. La riflessione su altri rischi è rimasta inadeguata.

3. I livelli di esposizione ad amianto determinati dalle attività di coibentazione e scoibentazione non sono stati adeguatamente misurati durante lo svolgimento delle attività. La validità delle ricostruzioni retrospettiche è discutibile.

4. L’ampio uso di coibentazioni in amianto sui mezzi ferroviari ha allargato il rischio di mesotelioma al di là degli addetti degli impianti di produzione. La dimensione di questi rischi, per il passato e prospetticamente, rimane aperta:
- la coibentazione veniva svolta da addetti di ditte esterne (es. Davidson, SIRI)
- ha coinvolto il personale viaggiante delle FFSS - ha coinvolto familiari degli addetti agli impianti di costruzione e manutenzione
- ha coinvolto utilizzatori «frequenti» dei treni coibentati - ha coinvolto residenti vicini alle linee ferroviarie (dispersione di amianto sulle massicciate)

5. In diversi studi di coorte emerge un aumentato rischio di tumori polmonari. Non sono adeguatamente affrontate in Italia le questioni legate alla sorveglianza sanitaria degli exesposti per quanto riguarda l’identificazione precoce dei tumori polmonari e il loro riconoscimento assicurativo.

6. Sono stati svolti diversi procedimenti giudiziari per valutare la responsabilità penale di responsabili aziendali e di medici di azienda. Alcune sentenze sono passate in giudicato. Quanto emerso nelle aule di tribunale meriterebbe alcune riflessioni.